Tuleň píše:Nechci zakládat téma, tak to umístím tady.
Má nějaký vliv, když místo PCV dám jenom filtr? Nebo má vakuum v sání zásadní vliv na fungování PCV?
Na různých fotkách motorového prostoru jsem viděl krátké sání a místo PCV jen malinký filtr, nebo dokonce jen původní hadici vedenou někde do neznáma
TeeJay píše:Je to tak
Ta hrůza, co je na druhém obrázku, je právě ten nesmysl, kdy je breather (tím se nejspíš myslí ventilation), který saje vzduch dovnitř, napojen na OCT a pak na sání. Takže OCT bude filtrovat čistý vzduch ze sání, který jde do motoru věřím, že mu ty hadice takhle čisté zůstanou, protože tam se olej opravdu nedostane.
Nightmare píše:Bohužel nemáš pravdu. Takhle jednoduše to nefunguje. To co popisuješ je stav pouze při volnoběho/brzdění motorem. Pokud s autem budeš jezdit "na kochačku" tak to bude víceméně fungovat a díky dostatečnému vacuu bude stále PCV otevřený a podtlak za klapkou bude vytahovat páry z motor přes OCT. Pokud ale začneš s autem jezdit ostřeji, nedej bože na okruhu, máš tam ten OCT úplně k ničemu, protože při výrazně otevřené klapce nebo WOT, podtlak v sání (za klapkou) zmizí a z podstaty funkce PCV (na wikipedii je vysvětleno jak funguje) se PCV uzavře díky pružince a kuličce co v něm je (opravdu to není jednocestný ventil, je to složitější věc). a nyní začíná úplně opačný scénář. Díky netěsnosti kroužků a vysokým otáčkám se začínají v klikové skříni hromadit "blowby gases"- prostě to co profoukne kolem kroužků do motoru a jelikož je PCV uzavřený ale v sací hadici je velký proud vzduchu do klapky, nasává si to ty plyny s olejem přes tu "breather hose". A právě zde potřebuješ mít ten OCT.
ti lidi opravdu nejsou všichni idioti. Jde tedy o to, jak s autem jezdíš a máš 3 možnosti umístění OCT. Pokud nepoužíváš často plné zatížení motoru, můžeš dát OCT na PCV. Pokud máš auto na okruhy a otřejší jízdu, dej ho na Breather, pokud chceš mít jistotu, použij dva OCT.
Já třeba odvětrávám tu breather hose do výfuku a OCT nemám, ten bordel prostě spálím..
Wikipedia píše:The PCV valve (positive crankcase ventilation) is a variable orifice that controls the flow of crankcase fumes, admixed with fresh air admitted to the crankcase by the breather, into the intake tract. With no manifold vacuum, a restrictor—generally a cone or ball—is held by a light spring in a position exposing the full size of the valve's orifice to the intake manifold. With the engine running, the restrictor is drawn towards the orifice by manifold vacuum, restricting the opening proportionate to the level of engine vacuum vs. spring tension. At idle, manifold vacuum is high, but a large amount of extra air would amount to a vacuum leak, causing the engine to run too lean and/or too fast. So at high manifold vacuum, the PCV valve allows only a low flow rate. This is in accordance with the low volume of crankcase fumes generated at low engine speeds. At higher engine speeds, with less manifold vacuum, the PCV valve permits a greater flow rate to keep up with the greater volume of crankcase fumes; because of the higher engine speed, a greater amount of "extra" air via the PCV system can be tolerated without upsetting the engine's running. At full throttle, very little manifold vacuum is present, so there is little flow through the PCV valve. However, this is the condition under which the maximum volume of crankcase gas is present. Most of it escapes under its own pressure via the crankcase breather, flowing into the engine's intake tract via the air cleaner.
A second function of the PCV valve is to protect the engine in case of a backfire, which causes a sudden high-pressure pulse in the intake manifold. This forces the PCV valve closed so that the backfire flame can't reach the crankcase, where it could ignite flammable fumes and cause damage. Turbocharged engines also experience periods of high intake manifold pressure during which the PCV valve is closed and the crankcase fumes are admitted to the engine via the breather and air cleaner.
Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 85 návštevníků